株式会社デューン

サスペンション補器類について

良いサスペンションとはスプリングやショックアブソーバーそしてシャーシなど、クルマのすべての構成要素が最も高次元でバランスされてはじめて成立するものです。
当社のサスペンションはその要素のうち、スプリング以外のすべての補器類がノーマル状態にあることを前提として設計され、また最高の性能を発揮するようにセッティングされています。このためキットに含まれているスプリングや付属品（LSPVボルトやアンカー、ブッシュなど）以外の交換は一切不要です。
では以下に個別のパーツごとにそれらの理由を述べていきます。

　＊ショックアブソーバー

現在市販されているクロカン4駆のほとんどはソフトなスプリングとハードなショックアブソーバーの組み合わせが採用されています。これは矛盾に満ちた設定です。クルマを支えているのがスプリングなのかショックアブソーバーなのかを考えると分かります。

仮にすべてのスプリングを外してショックアブソーバーだけでクルマを支えるとショックアブソーバーは車重に負けて底づきします。強い減衰力のショックアブソーバーであっても車の沈下速度は遅くなるもののやはり底づきします。対してスプリングだけで支えるとクルマの車高は本来のままとなります。つまりクルマ（の重量）を支えているのはスプリングであることが分かります。
ではノーマル車の場合はどうでしょう。ソフトなスプリングはコーナーなどでのロールの絶対量が大きくなります。それをハードなショックアブソーバーでロール速度を遅くしてどうにかごまかしているわけです。しかしどんどん回り込んでいくコーナーなどでは耐え切れずに底づきを迎え、後半ブレーキを踏むことになります。
そこでスプリングを高いバネ定数のものへ交換すると走りが激変します。実に安定した走りへと。ただし、単に硬めただけのスプリングでは乗り心地は最悪となります。そのために基準となるショックアブソーバーを選び、そのショックアブソーバーやシャーシなどと最高のマッチングを見せるスプリングを開発し、走行性（運動性）とソフトな乗り心地の両立を実現させるのです。

デューンはその基準をノーマルショックアブソーバーとしました。初めにも述べましたようにノーマルショックアブソーバーの減衰力は十分に高いものであり、何よりその精度（製品ごとのバラ付きが少ないという点でも）が高いレベルにあるからです。またどのクルマでも初めから必ず装着されているパーツでもあります。これらのメリットから構造的にも性能的にもノーマルショックアブソーバーに最適なスプリングを開発し、ボルトオンの装着でベストなバランス点を成立させています。逆に純正以外のショックアブソーバーを選択されると、相性が合わず、このバランス点を崩してしまいます。このためショックアブソーバーはノーマル品のご使用をお勧めします。またロングタイプのものへも変えていただく必要はありません。

　＊ラテラルロッド

車軸（アクスル）の横ズレを防ぐものがラテラルロッドです。リフトアップすればそれにつられて車軸位置が若干ズレるのも事実です。しかしこの多少のズレはクルマの走行性能にとって影響のないものでしかありません。なかにはリフトアップすることでセンターが揃うクルマもあるほどです。
ノーマルのラテラルロッドはノーマルのサスペンションストロークをきちんとカバーするように設定されたロッドであり、また強度も持っています。
スプリングの可動範囲（ストローク）を決定するものは（1）伸び側がショックアブソーバー（のMAX長）（2）縮み側がバンプストッパーとなります。この2点が変わらなければ、ラテラルロッドも設計範囲内で完全な仕事をしていることになります。
当社のサスペンションはノーマルのショックアブソーバーを基準として設定されており、またバンプストッパーなども一切ノーマルのままですから当然ラテラルロッドもノーマルのままで結構です。逆にリフトアップに合わせて長いタイプに交換した場合、不具合が発生するケースもあります。つまりラテラルロッドは円運動を行うパーツということです。長いタイプに変えますと、当然その先端の移動量は大きくなります。いくら静止状態でセンターを出しても、実際の走行時に設計された移動量を越えてはむしろリーディングアームなどの他の補器類への負担が増加します。さらに調整式タイプの場合ネジ部の強度に不安のあるものもあります。以上のような点からラテラルロッドの交換も必要ありません。

　＊キャスター角調整部品

「リフトアップすると、フロント回りのキャスター角も調整しなければいけない」と思われている方も多いようですが、決してそのようなことはありません。また何cmアップまでは大丈夫で、何cm以上ではダメだと言い切れるものでもありません。
同じジオメトリーのクルマであってもサスペンションのセッティング次第でハンドリングはがらりと変わります。確かにキャスター角は直進性にとって重要な要素ではありますが、キャスター角だけがすべてでもないのです。キャスター角を立ち気味にすることでクイックなレスポンスを生み出し、そのうえで逆にサスペンションの設定によって弱アンダーなハンドリングを見事に両立させることも可能なのです。そしてこのようなセッティングを施されたサスペンションにとってキャスター角を補正されることは「骨抜き」にされているような状態といえます。万人向けで鈍感なノーマルのハンドリングより、はるかに爽快でスポーツマインドあふれるサスペンションの味わい。それこそ当社のサスペンションのだいご味なのです